Քաղավիացիան՝ Եվրոպայի օդային անվտանգության սպառնալիք. ի՞նչ եղավ. Antifake.am

Antifake.am-ը գրում է․ «Ապրիլի 3-ից ֆեյսբուք սոցիալական ցանցում տարածվում էր Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի հետ կապված 168.am-ի հրապարակած տեղեկությունը։

Պարզ դարձավ, որ մարտի 6-ին Եվրոպական թռիչքային անվտանգության գործակալությունը խիստ բացասական գնահատականներով զեկույց է ուղարկել Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեին և արգելել հայկական երկու ավիափոխադրողների մուտքը դեպի ԵՄ օդային տարածք։

Տեղեկության պաշտոնական պարզաբանմանը հասարակությունը սպասեց ուղիղ մեկ օր, որը Դանիայում գտնվող Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի նախագահ Տաթևիկ Ռևազյանի և կառույցի կողմից ուղղորդվեց մի շարք մանիպուլյացիաներով։

AntiFake.am-ը ուսումնասիրել է, թե ինչ է իրականում տեղի ունեցել, ինչ հետևանքներ կարող են վրա հասնել Հայաստանի Հանրապետության համար տեղի ունեցածի առնչությամբ, այս տեղեկությունների տարափում ինչ ստեր և մանիպուլյացիաներ են դրսևորվել։

AntiFake.am-ի ուսումնասիրության արդյունքները

Վերջնական որոշումը կլինի մայիսի կեսին
 

AntiFake.am-ը կապվել է Եվրահանձնաժողովի մամուլի պատասխանատու Ստեֆան Դը Քեյսմեքերի (Stefan DE KEERSMAECKER) հետ։

Եվրահանձնաժողովի մամուլի պատասխանատու Քեյսմեքերը  AntiFake.am-ին հայտնեց, որ Օդային անվտանգության կոմիտեի նիստը պլանավորված է մայիսի կեսին, ինչը դեռ պետք է հաստատվի։ Այն կարող է տեղի ունենալ վիդեոկոնֆերանսի միջոցով, եթե այդ պահին ֆիզիկական հանդիպում իրականացնելու հնարավորություն չլինի։ Նոր կանոնակարգի ընդունումը տեղի է ունենում նիստից մի քանի օր անց։ «Օրակարգային հարցերը մեկնաբանել չեմ կարող»,-նշել է Քեյսմեքերը։

Խնդրի նախապատմությունը. հուլիսյան ստուգումներ
 

Այսպես, 2019 թվականի հուլիսին Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալությունը՝ «EASA»-ն ստուգումներ է իրականացրել Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի (ՔԱԿ) և հայաստանյան երկու ավիաընկերությունների՝ «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ-ի և «Atlantis European Airways»-ի մոտ և բացահայտել մի շարք թերություններ։ Այս մասին տեղեկանում ենք ԵՄ պաշտոնական տեղեկագրում հրապարակված Կանոնակարգ (EC) թիվ 474/2006-ում փոփոխություններ կատարելու մասին 2019թ. դեկտեմբերի 9-ի փաստաթղթից։  

EASA-ի ստուգումների և Հայաստանի քաղավիացիայում հայտնաբերված թերությունների արդյունքում Հայաստանում գրանցված ավիաընկերությունները կանգնել են Կանոնակարգ (EC) թիվ 474/2006-ի Օդային անվտանգության ցուցակում հայտնվելու վտանգի առաջ։

Ինչ է ԵՄ Օդային անվտանգության ցուցակը (EU Air Safety List կամ ASL)
 

2005 թվականի դեկտեմբերի 14-ին Եվրախորհրդարանը և Եվրոպայի Խորհուրդն ընդունել են Կանոնակարգ (EC) թիվ 2111/2005-ը՝  Եվրոպական համայնքի տարածքում գործելու արգելք ունեցող ավիափոխադրողների ցուցակի ստեղծման և ավիաուղևորներին այդ փոխադրողների մասին իրազեկելու մասին։

Եվրահանձնաժողովի Կանոնակարգ (EC) թիվ 474/2006-ով հաստատվում է այն ավիափոխադրողների ցուցակը (ԵՄ Օդային անվտանգության ցուցակ), որոնց գործունեությունն արգելվում է Եվրոպական Միության տարածքում։

ԵՄ Օդային անվտանգության ցուցակը ԵՄ անդամ չհանդիսացող պետությունների ավիափոխադրողների ցուցակ է, որոնք չեն համապատասխանում միջազգային անվտանգության անհրաժեշտ չափանիշներին։ Այս ցուցակում ներառված փոխադրողներին արգելվում է թռիչքներ իրականացնել ԵՄ օդային տարածքում, ինչպես նաև դեպի ԵՄ կամ ԵՄ տարածքից։ Այն ավիափոխադրողները, որոնք թռիչքներ չեն իրականացնում դեպի ԵՄ, նույնպես կարող են հայտնվել այս ցուցակում, որպեսզի ԵՄ-ից դուրս ուղևորվող ավիաուղևորները տեղեկացված լինեն դրանց վտանգավոր լինելու մասին։ Եթե երրորդ պետության երկրների անվտանգության վերահսկման մարմինները չեն կարողանում ապահովել միջազգային անվտանգության վերահսկողության կանոնները, նման պետության բոլոր ավիափոխադրողները կարող են հայտնվել ցուցակում։

Ինչ թերություններ են հայտնաբերվել ՔԱԿ-ում
 

Եվ ահա հուլիսյան ստուգման արդյունքում EASA-ն եկել է այն եզրակացության, որ ՔԱԿ-ը համակարգված կերպով չի պահպանել սերտիֆիկացման համար սահմանված ընթացակարգը ավիափոխադրողների  շահագործման թույտվությունները թարմացնելիս։ Բացի այդ, ՔԱԿ-ը չի կարողացել ապացույցներ ներկայացնել այն մասին, որ որոշակի հաճախականությամբ գնահատում է թռիչքների անվտանգության կառավարման համակարգերը, շարունակական թռիչքներ իրականացնելու համապատասխանության համակարգները և իրականացնում է իր կողմից սերտիֆիկացված ավիափոխադրող կազմակերպությունների սպասարկումը։

Ի լրումն EASA-ի կողմից ստուգումների ընթացքում արձանագրված բացահայտումների, Եվրահանձնաժողովը 2019 թվականի հոկտեմբերի 11-ին նամակով տեղեկացրել է ՔԱԿ-ին Հայաստանում գրանցված ավիափոխադրողների մոտ հայտնաբերված անվտանգային մի շարք խնդիրների մասին  և ՔԱԿ-ի ներկայացուցիչներին ու «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ-ի անձնակազմին հրավիրել Օդային անվտանգության կոմիտեի լսումներին։

Այս կապակցությամբ հետագայում լրագրողների հետ ճեպազրույցի ընթացքում Ռևազյանն ասել էր. «Խնդիրը սկսեց նրանից, որ մենք ունենք 3 ավիաընկերություն Հայաստանում. «Արմենիա» ավիաընկերություն, «Atlantis European Airways» և «Տարոն Ավիա»-ն, որոնք դիմեցին ԵՄ-ում չվերթներ իրականացնելու համար, որտեղ վերահսկողությունը շատ ավելի խիստ է, քան Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի հսկողությունը։ «Արմենիա» ավիաընկերությունն անցավ, «Ատլանտիս»-ը անցավ՝ մի քանի խնդիրներով, իսկ «Տարոն»-ը չկարողացավ անցնել աուդիտը։ Դրա հետևանքն այն էր, որ իրենք սկսեցին կասկածել Հայաստանի քաղավիացիայի հսկողության վրա»։

EASA-ից հետո «Տարոն-Ավիա»-ում ստուգումներ էր իրականացարել նաև ՔԱԿ-ը և հայտարարել, որ արձանագրված թերությունների հետևանքով ավիաընկերության օդանավ շահագործողի վկայականի (ՕՇՎ) գործողությունը կասեցվել է, իսկ ընկերությանը տրվել է 6-ամսյա ժամկետ՝ թերությունները վերացնելու համար: Սակայն, ըստ ՔԱԿ-ի, «Տարոն-Ավիան» որոշել էր ուղղակի դադարեցնել գործունեությունը, ինչը հաշվի առնելով, ՔԱԿ-ը դադարեցրել էր ավիափոխադրողի թիվ 049 ՕՇՎ-ի գործողությունը:

Բրյուսելյան լսումներ և ՔԱԿ-ի կողմից պարտավորությունների ստանձնում

2019 թ. նոյեմբերի 7-ին Բրյուսելում EASA-ի, Եվրահանձնաժողովի և ՔԱԿ-ի միջև տեղի ունեցած հանդիպման ընթացքում ՔԱԿ-ը տեղեկություններ է հաղորդել իր կողմից իրականացվող վերահսկողության գործողությունների և վերահսկողության ունակությունները զարգացնելու մասին և տեղեկացրել, որ անհրաժեշտություն չկա «Տարոն-Ավիային» հրավիրել լսումների, քանի որ EASA-ի կողմից հայտնաբերված խախտումների հետևանքով նոյեմբերի 7-ին դադարեցվել է վերջինիս օդանավ շահագործողի վկայականի գործողությունը։ «Տարոն-Ավիայի» գործունեության դադարեցման մասին հայտարարությունը ՔԱԿ-ն իր ֆեյսբուքյան էջում տեղադրել էր նոյեմբերի 6-ին։

Հետագայում Տաթևիկ Ռևազյանը նշել է, որ եթե ավիաընկերությունը ՔԱԿ-ի հետ փոխադարձ համաձայնությամբ չդադարեցներ իր գործունեությունը, Հայաստանը կհայտնվեր «սև ցուցակում», ինչից կարելի է ենթադրել, որ Ռևազյանը շահագրգռված է եղել ՔԱԿ-ում առկա խնդիրները լուծել «Տարոն-Ավիայի» գործունեությունը դադարեցնելով։

Հաշվի առնելով այդ պահին առկա տեղեկությունները Եվրահանձնաժողովը կարծիք էր արտահայտել, որ ՔԱԿ-ը պետք է զարգացնի ավիափոխադրողներին ստուգելու ունակությունները, քանի որ դրանց նկատմամբ  ՔԱԿ-ն ունի սերտիֆիկացման և վերահսկողություն իրականացնելու պարտականություններ։

«Տարոն-Ավիայի» գործունեության դադարեցմամբ, սակայն, ՔԱԿ-ի խնդիրները չէին վերանալու, քանի որ EASA-ի մոտ արդարացիորեն հարցեր էին առաջացել, թե ինչու ՔԱԿ-ը նախապես չի կարողացել վեր հանել այն խնդիրները, որոնք բացահայտվել էին EASA-ի ստուգումների արդյունքում։ Ուստի՝ ՔԱԿ-ի ներկայացուցիչներին նոյեմբերի 20-ին հրավիրել էին Բրյուսել՝ պարզաբանումներ ստանալու։ «Հարցեր են առաջացել, թե ինչու կոմիտեն չի նկատել այդ խնդիրները»,-նշել էր Ռևազյանը։

Օդային անվտանգության կոմիտեի հետ տեղի ունեցած հանդիպման ընթացքում Եվրահանձնաժողովը հույս էր հայտնել, որ ՔԱԿ-ը պարտավորություն կստանձնի, որ օդանավ շահագործողի վկայական կտրամադրի և կգրանցի օդանավերին իր ռեգիստրում միայն այն պայմաններով և այն ժամանակ, երբ լիարժեք կերպով ունակ կլինի վերահսկել դրանց։

Այս լսումների ընթացքում ՔԱԿ-ը նաև պարտավորվել էր Եվրահանձնաժողովին շարունակաբար տեղեկություններ տրամադրել իր վերահսկողական գործունեության մասին և Հայաստանում քաղաքացիական ավիացիայի անվտանգությունն ուժեղացնելու, մասնավորապես՝ Հայաստանի Հանրապետության Թռիչքային անվտանգության պետական ծրագրի (Armenia’s State Safety Programme) հետագա զարգացման ու իրականացման ուղղությամբ ձեռնարկվող քայլերի մասին։

Նշենք, որ Ծրագիրը Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ԻԿԱՕ) համապատասխան փաստաթղթերով սահմանված չափանիշների հիման վրա մշակվել և կառավարության կողմից հաստատվել է 2015 թվականի դեկտեմբերի 10-ին։

Նույն թվականին Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ԻԿԱՕ) Թռիչքների անվտանգության վերահսկողության ունիվերսալ ծրագրի (USOAP) շրջանակներում ԻԿԱՕ-ի կողմից անցկացված աուդիտի արդյունքում՝ տարբեր ուղղություններով (օրենսդրություն, կազմակերպություն, անձնակազմի վկայագրում և ուսուցում, շահագործում, թռիչքային պիտանիություն, պատահարների և միջադեպերի քննություն, աէրոնավիգացիոն ծառայություններ, աէրոդրոմներ և վերգետնյա միջոցներ) ցուցանիշները գնահատվել էին բարձր միջին համաշխարհային ցուցանիշներից:

Հիշեցնենք, որ այս մասին խոսվում էր նաև 168.am-ի հրապարակման մեջ, որում մասնավորապես նշվում էր, որ 2015թ. լայնածավալ աուդիտ է իրականացվել Քաղավիացիայի պետական կոմիտեում, և մեր եվրոպական գործընկերները դրա արդյունքները գերազանց են գնահատել:

Նոյեմբերի 20-ի հանդիպման ընթացքում Եվրահանձնաժողովը մտադրություն էր հայտնել EASA-ի օժանդակությամբ և անդամ պետությունների աջակցությամբ Միության տարածքից դուրս Հայաստանում իրականացնել գնահատման այց, որպեսզի ստուգի ՝ արդյոք ՔԱԿ-ի կողմից ավիափոխադրողների սերտիֆիկացումը և վերահսկողությունը իրականացվում է համապատասխան միջազգային անվտանգության չափանիշների: Տեղում գնահատման այցը կազմակերպվելու էր ՔԱԿ- ին և ընտրված հայկական ավիափոխադրողներին ստուգելու համար։

ԴԵՂԻՆ ՔԱՐՏ

Եվրահանձնաժողովը շեշտել էր, որ հայտնաբերված տարբեր թերությունները շտկման կարիք ունեն, սակայն դրանք այնպիսի բնույթ չեն կրում, որ Հայաստանի բոլոր ավիափոխադրողներն ընդգրկվեն Կանոնակարգ (EC) թիվ 474/2006-ի Հավելված A-ում (Կանոնակարգի հավելված A-ում ընդգրվում են այն ավիափոխադրողները, որոնց գործունեությունը ԵՄ տարածքում արգելվում է, իսկ հավելված B-ում այն փոխադրողները, որոնց գործունեությունը ԵՄ տարածքում սահմանափակվում է)։

Եվրահանձնաժողովը որոշում էր կայացրել, որ այդ պահին առկա տեղեկությունները բավարար չեն հայկական ավիափոխադրողների նկատմամբ ԵՄ օդային տարածք մուտք գործելու արգելք սահմանելու համար։

Հանձնաժողովը նշել էր, որ Հայաստանում սերտիֆիկացված ավիափոխադրողներին առաջնահերթ կարգով ստուգելու անհրաժեշտությունը ենթադրում է, որ անդամ-պետությունները պետք է շարունակեն ստուգել Հայաստանում սերտիֆիկացված ավիափոխադրողների արդյունավետ համապատասխանությունը միջազգային անվտանգության համապատասխան չափանիշներին:

Եթե անվտանգությանն առնչվող որևէ տեղեկություն վկայի այն մասին, որ անվտանգության միջազգային ստանդարտներին չհամապատասխանելու հետևանքով առկա են անվտանգության ռիսկային սպառնալիքներ, ապա Եվրահանձնաժողովը, Կանոնակարգ (EC) թիվ 2111/2005-ին համապատասխան, պարտավոր կլինի ձեռնարկել միջոցներ։

Արդյունքում՝ Եվրոպական Հանձնաժողովի կողմից 2019թ. դեկտեմբերի 9-ին թարմացված ԵՄ օդային անվտանգության ցուցակում ներառվեցին 15 պետությունների 109 և ևս 6 մասնավոր ավիաընկերություններ, որոնք զրկվեցին Եվրոպայի օդային տարածք մուտք գործելու թույլտվությունից։ Իսկ Հայաստանի մասով ցուցակում նշում արվեց, որ Հայաստանի Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն գտնվում է խստացված հսկողության տակ անվտանգության վերահսկողությունը նվազեցնելու նշանների առկայության պատճառով։

Ռևազյանն այս հանդիպման կապակցությամբ ասել էր, որ տեղի ունեցած հանդիպմանը ՔԱԿ-ը արդեն իսկ կարող էր հայտնվել սև ցուցակում, բայց չհայտնվեց, որովհետև կարողացան լավ ելույթ ունենալ և պատասխանել բոլոր հարցերին։ Նշել էր, որ որոշում է կայացվել, որ փետրվարին գալու են Հայաստան ստուգումների, իսկ մայիս ամսին կկանչեն հանդիպման, որպեսզի վերջնական որոշում կայացվի։

Այս տեղեկությունը լայնորեն շրջանառվեց մամուլում։ Լրագրողների հետ զրույցում հարցին, թե ինչու չի կարողանում քաղավիացիան վերահսկողություն իրականացնել, Ռևազյանը պատասխանել էր, որ առկա է ռեսուրսների խնդիր։ «Աշխատավարձերը շատ ցածր են և ամենալավ մասնագետները գնում են մասնավորում աշխատելու, ուստի դժվար է այն մակարդակի հսկողություն անել, որը պահանջվում է»,-նշել էր նա։

Ռևազյանը հասցրել էր նաև մեղադրել ԶԼՄ-ներին՝ նշելով, որ մամուլում տեղեկությունը սխալ ուղղությամբ է գնացել և դա մամուլի խնդիրն է, ոչ թե Կոմիտեի և ԵՄ-ի և հավելել, որ Գործակալության համար կարևոր է ՔԱԿ-ի աշխատանքում պրոգրես տեսնելը, ինչը կա, նրանք տեսնում են, համագործակցում են այդ ուղղությամբ։

Քրեական գործի հարուցում. Ռևազյանը «ոչնչից տեղյակ չի եղել»

Հետագայում, սակայն, պարզ էր դառնալու, որ տեղի ունեցածն այսքանով չէր սահմանափակվելու և ի հայտ էին գալու քաղավիացիայի ավելի լուրջ թերացումներ։

2020 թվականի հունվարի 25-ին ՀՀ գլխավոր դատախազության կողմից քաղավիացիայում հայտնաբերված խախտումների առթիվ հարուցված քրեական գործով պարզ դարձավ, որ EASA-ի աուդիտորները ՔԱԿ-ում և «Տարոն-Ավիայում» իրականացրած ստուգումների արդյունքում հայտնաբերել են թվով 15 խախտումներ, որոնցից 5-ը, համաձայն միջազգային թռիչքային կանոնների, ուղիղ վտանգ է ներկայացրել օդային անվտանգության համար։

Քրեական գործում ներկայացված հանգամանքներով զարմանալիորեն փորձ էր արվում ամեն կերպ «փրկել» Ռևազյանի անունը, նշելով, թե EASA-ի արդյունքները 2019թ. հուլիսի 15-ին պաշտոնական գրությամբ ուղարկվել են քաղավիացիայի էլեկտրոնային փոստին, սակայն կոմիտեի համապատասխան աշխատակիցները, խախտելով ներքին գործավարության կարգով սահմանված պահանջները, այն չեն մուտքագրել «Mulberry»  էլեկտրոնային  համակարգ, դրանց համապատասխան ընթացք չեն տվել և իբրև թե Կոմիտեի նախագահին զեկուցվել է, որ աուդիտի մասով առանձնահատուկ խնդիրներ առկա չեն եղել։

Հայտարարության մեջ նշվում էր նաև, որ 2016-ից մինչև 2019-ը ներառյալ, երբ արդեն 2 տարի պաշտոնավարում էր Ռևազյանը, EASA-ի արձանագրած խախտումները չեն արձանագրվել, քաղավիացիայի կոմիտեում պաշտոնական փաստաթղթերում՝ տեսչական ստուգումների վերաբերյալ փաստաթղթերում, համապատասխան ստուգաթերթերում իրականությանը չհամապատախանող, ակնհայտ կեղծ տեղեկություններ կամ գրառումներ են մտցվել, կեղծ փաստաթղթեր կազմվել։

Արդյունքում միջազգային կազմակերպությունում կասկածի տակ է դրվել ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի հեղինակությունը, մասնավորապես՝ կոմիտեի կողմից իր գործառույթների պատշաճ կատարման հանգամանքը, վտանգ է ստեղծվել, որ առհասարակ արգելվեն ՀՀ-ում գրանցված օդանավերի թռիչքները ԵՄ տարածքում։

Փետրվարյան ստուգումներ

Նախատեսվածի համաձայն՝ 2020 թվականի փետրվարի 3-ից 7-ն ընկած ժամանակահատվածում EASA-ի և ԵՄ-ի մասնագետների կողմից իրականացվել է քաղավիացիայի և 2 ավիաընկերությունների գնահատման այց: Այդ ընկերություններն են՝ «Արմենիա» ավիաընկերությունն ու «Atlantis European Airlines»-ը։ Նշենք, որ այս ընկերություններից առնվազն մեկի մոտ EASA-ն որևէ խնդիր չէր արձանագրել և նրան հաջողությամբ արտոնագրել էր դեպի ԵՄ թռիչքներ իրականացնելու համար։ Իսկ «Atlantis European Airlines»-ի մոտ հայտնաբերված խնդիրները այնպիսի բնույթ էին ունեցել, որ խնդիր չէին հարուցել ընկերությանը դեպի ԵՄ թռիչքներ իրականացնելու թույլտվություն տալու համար։ Հետևաբար, ակնհայտ է դառնում, որ այս պատմության «մեղավորները» ոչ թե և ոչ այնքան ավիափոխադրողներն են, որքան Տաթևիկ Ռևազյանի ղեկավարած կառույցը, որը մի քանի ամիսների ընթացքում չի կարողացել իրականացնել Բրյուսելում իր ստանձնած պարտավորությունները, իսկ տեղում ստուգումներով բացահայտվել են նոր խնդիրներ։

Ինչ էր պարտավոր անել ՔԱԿ-ը նոյեմբերից փետրվար ընկած ժամանակահատվածում
 

Բրյուսելում ստանձնած պարտավորություններին համապատասխան՝ ՔԱԿ-ը պարտավոր էր.

1. ավիափոխադրողների  շահագործման թույտվությունները թարմացնելիս պահպանել  սերտիֆիկացման համար սահմանված ընթացակարգերը։

2. Ապացույցներ ներկայացներ, որ որոշակի հաճախականությամբ գնահատում է թռիչքների անվտանգության կառավարման համակարգերը, շարունակական թռիչքներ իրականացնելու համապատասխանության համակարգները և իրականացնում է իր կողմից սերտիֆիկացված ավիափոխադրող կազմակերպությունների սպասարկումը։

3. Զարգացներ ավիափոխադրողներին ստուգելու և վերահսկողության ունակությունները։

4. Օդանավ շահագործողի վկայական տրամադրել և գրանցել օդանավերին իր ռեգիստրում միայն այն պայմաններով և այն ժամանակ, երբ լիարժեք կերպով ունակ կլինի վերահսկել դրանց։

5. Եվրահանձնաժողովին շարունակաբար տեղեկություններ տրամադրել իր վերահսկողական գործունեության մասին և Հայաստանում քաղաքացիական ավիացիայի անվտանգությունն ուժեղացնելու, մասնավորապես՝ Հայաստանի Հանրապետության Թռիչքային անվտանգության պետական ծրագրի (Armenia’s State Safety Programme) հետագա զարգացման ու իրականացման ուղղությամբ ձեռնարկվող քայլերի մասին։

ԿԱՐՄԻՐ ՔԱՐՏ

Տաթևիկ Ռևազյանն ու քաղավիացիան հայտարարել են, որ 2020 թվականի մարտի 6-ին ՔԱԿ-ը և գնահատում անցած 2 ընկերությունները ստացել են EASA-ի կողմից նախնական գնահատման արդյունքները։ Սրա մասին էր գրել 168.am-ը՝ նշելով, որ բավականին վատ գնահատական է ՔԱԿ-ը ստացել։ Հենց այս փաստաթղթի մասին էր խոսում նաև վարչապետի՝ ավիացիայի հարցերով խորհրդական Գևորգ Ճաղարյանը 168.am-ի հետ զրույցում՝ նշելով, որ 57 էջանոց զեկույց են ստացել, որն ինքն ուսումնասիրում է։

Փաստորեն, հուլիսին իրականացված ստուգումների արդյունքում հայտնաբերված խնդիրները ոչ միայն չէին վերացվել, այլ նաև, ի հակառակ Ռևազյանի՝ նոյեմբերին EASA-ի հետ հանդիպման ընթացքում տված խոստումների և հետագայում մամուլին տված պարզաբանումների, թե պրոգրես կա, որը EASA-ն տեսնում է, հայտնաբերվել են նաև փետրվարին արված ստուգումների արդյունքում և մի բան էլ ավել։

Միևնույն ժամանակ, ինչպես զգուշացվել էր 2019թ. դեկտեմբերի 9-ի ակտում, հայտնաբերելով անվտանգության միջազգային ստանդարտներին չհամապատասխանելու հետևանքով առկա անվտանգության ռիսկային սպառնալիքներ, Եվրահանձնաժողովը, Կանոնակարգ (EC) թիվ 2111/2005-ին համապատասխան, քայլեր էր ձեռնարկել և չսպասելով մայիսին Եվրոպական հանձնաժողովի կողմից Բրյուսել քաղաքում անցկացվելիք Եվրոպական անվտանգության նիստին, որին հրավիրված է նաև հայկական ՔԱԿ-ը պարզաբանումներ ներկայացնելու համար, հայկական երկու ավիաընկերություններին զրկել էր երրորդ երկրի շահագործման վկայականներից և եվրոպական ուղղություններով կատարվող չվերթների իրավունքից։

Տաթևիկ Ռևազյանը ծանո՞թ չէ Կանոնակարգ (EC) թիվ 2111/2005-ի ընթացակարգերին

Հատկանշնական է, որ տարբեր լրատվականներին տված պարզաբանումներում Ռևազյանը նշել է, որ ավիաընկերություններին ԵՄ օդային տարածք մուտք գործելու արգելքի մասին որոշումը պետք է կայացվեր մայիսին Բրյուսելում։ «Ինչ է եղել իրականում. Մեր երկու ավիաընկերություններին են զրկել թռիչքային թույլտվությունից դեպի Եվրոպա և հիմա մենք պարզաբանում ենք, թե ինչու են իրենք այդ որոշումը շուտ կայացրել, որովհետև իրականում ընթացակարգն այնպես է, որ գալիս են այցով, պատրաստում են իրենց դիտողությունները, որը մենք ստացանք մարտի 6-ին և սպասում են մեր դիտողություններին, որն իրենք ստանալու են երկուշաբթի օրը, այսինքն մեր կարծիքը մեր գործընկերների մոտ առայժմ չկա։ Եվ դրանից հետո նոր՝ մայիս ամսին, պետք է որոշում կայացվի նիստի ընթացքում՝ Բրյուսելում»,-նշել է Ռևազյանը։

Ռևազյանը նաև նշել էր, որ կառույցը ՔԱԿ-ի հետ կապված որոշում չի կայացրել և պրոցեսն ընթացքի մեջ է. «Հիմա մենք մեր դիտողություններն ենք անում, մայիս ամսվա ընթացքում, եթե կարողանանք գնալ Բրյուսել, վերջանական որոշում կայացվելու է անդամ պետությունների կողմից»,-հավելելով, որ չգիտի, թե արդյոք կորոնավիրուսով պայմանավորված թռիչքներ կլինեն, թե չեն լինի, կկարողանան նիստը կազմակերպել, թե ոչ։

Հիմա հասկանանք, թե ինչպես է կայացվում ավիափոխադրողներին Օդային անվտանգության ցուցակ ներառելու մասին որոշումները և ինչ բացառություններ են նախատեսված սովորական ընթացակարգերից։

Ի՞նչ ընթացակարգով է ցուցակը թարմացվում
 

Այսպես, ցուցակը թարմացնելու համար Եվրահանձնաժողովին սպասարկում է ԵՄ Օդային անվտանգության կոմիտեն՝ Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալության (EASA) օժանդակությամբ։ Եվրահանձնաժողովի առաջարկով Օդային անվտանգության կոմիտեն որոշումները կայացնում է որակյալ մեծամասնությամբ, որն այնուհետև ներկայացվում է Եվրախորհրդարանին՝ մինչև Եվրոպական Հանձնաժողովի կողմից ընդունվելն ու Պաշտոնական տեղեկագրում հրապարակվելը։

ԵՄ անդամ բոլոր պետությունները և EASA-ն պարտավոր են Եվրահանձնաժողովին հաղորդել այն տեղեկությունները, որոնք կարող են ցուցակը թարմացնելու հիմք հանդիսանալ։ Եվրահանձնաժողովը և Օդային անվտանգության կոմիտեն օգտագործում են տեղեկություն ստանալու բազմաթիվ աղբյուրներ, երբ ուսումնասիրում են, թե արդյո՞ք միջազգային անվտանգության չափանիշները պահպանվել են, թե ոչ։ Այդ աղբյուներն են՝ ICAO-ի FAA-ի, EASA-ի, SAFA-ի և TCO-ի զեկույցները, ինչպես նաև առանձին անդամ-պետություններից ստացված տեղեկությունները և ինքնին Եվրահանձնաժողովը։Անհրաժեշտ է նշել, որ գնահատումը տեղի է ունենում հաշվի առնելով միջազգային անվտանգության ստանդարտները (և ոչ թե ԵՄ անվտանգության ստանդարտները, որոնք երբեմն ավելի խիստ են), մասնավորապես այն ստանդարտները, որոնք հրապարակվել են Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) կողմից։

Ցուցակը թարմացվում է բոլոր այն դեպքերում, երբ Եվրահանձնաժողովն անհրաժեշտ է համարում, կամ ԵՄ անդամ որևէ պետության պահանջով։ Սովորաբար ցուցակը թարմացվում է տարեկան 2-3 անգամ, իսկ արտակարգ իրավիճակների համար նախատեսված է հատուկ ընթացակարգ։

Ո՞ր դեպքում է կիրառվում հատուկ ընթացակարգը

Այսպես, հրատապ դեպքերում Կանոնակարգը չի արգելում անդամ պետությանը արձագանքել անվտանգության չնախատեսված խնդրին՝ սեփական տարածքի նկատմամբ անհապաղ շահագործման արգելք կիրառելով՝ հաշվի առնելով ընդհանուր չափանիշները։ Ավելին, եթե Եվրահանձնաժողովը որոշում է կայացրել չներառել ավիափոխադրողին «սև ցուցակում», անդամ պետությունները կարող են կիրառել կամ պահպանել ավիափոխադրողի գործունեության արգելքը անվտանգության խնդիրներով պայմանավորված, որոնք գուցե գոյություն չունեն այլ անդամ պետություններում։ Այս երկու դեպքերում էլ շահագրգիռ անդամ պետությունն իրազեկում է Հանձնաժողովին, որն էլ իրազեկում է մյուս անդամ պետություններին։ Նկարագրված 1-ին դեպքում շահագրգիռ անդամ պետությունը անհապաղ դիմում է Եվրահանձնաժողովին ցուցակը թարմացնելու պահանջով։

Այն դեպքերում, երբ կա անվտանգության սպառնալիք, որը պատշաճ կերպով չի լուծվել շահագրգիռ անդամ պետության կողմից, Հանձնաժողովը հնարավորություն ունի ընդունել անհապաղ միջոցներ ժամանակավոր հիմունքներով։

Այն դեպքերում, երբ ակնհայտ է, որ ավիափոխադրողի գործունեության շարունակությունը ԵՄ-ում հնարավոր է պարունակի անվտանգության լուրջ սպառնալիքներ և երբ այդպիսի վտանգները բավարար կերպով չեն լուծվել շահագրգիր անդամ պետության կողմից կիրառված հրատապ միջոցառումների արդյունքում, Հանձնաժողովը կարող է ժամանակավոր միջոցներ կիրառել՝ արգելելով կամ սահմանափակելով ավիափոխադրողի գործունեությունը ԵՄ օդային տարածքում։

Մնացած բոլոր դեպքերում Հանձնաժողովին սպասարկող Կոմիտեն գործում է սովորական ընթացակարգով։

Ինչ կարող ենք եզրակացնել

Այսպիսով կարող ենք փաստել, որ EASA-ն և ԵՄ-ն ՔԱԿ-ում և երկու ավիաընկերություններում տեղում իրականցված փետրվարյան  ստուգումների արդյունքում եզրակացրել է, որ առկա է ԵՄ օդային տարածքի անվտանգությանը սպառնացող անմիջական վտանգներ, որոնց ռիսկերը կառավարելու համար Եվրահանձնաժողովի կողմից կիրառվել է ժամանակավոր անհապաղ միջոց՝ արգելելով ավիափոխադրողների գործունեությունը ԵՄ օդային տարածքում։Սրան միանշանակ հաջորդելու է մեր քաղավիացիայի կողմից վերահսկվող ավիփոխադրողներին Օդային անվտանգության ցուցակում ներառելը։

Բացասական զեկույցը վերաբերվել է բացառապես ՔԱԿ-ին. Իրերը կոչենք իրենց անուններով

«Թե բա հայկական ավիաընկերությունների զրկել են լիցենզիայից։ EASA աուդիտը չի անցել ՔԱԿ-ը, ինչը ենթադրում է, որ եթե իրավիճակը մինչև մայիս չշտկվի, հայկական ոչ մի ավիաընկերություն չի կարողանա դեպի եվրոպա չվերթեր իրականացնել»,-իր ֆեյսբուքյան էջում գրել է «Արմենիա» ավիաընկերության փոխտնօրեն Գևորգ Խաչատրյանը՝ հավելելով, որ Արմենիա  ավիաընկերությունը ունի TCO սերտիֆիկատ և անցել է աուդիտը աննշան շեղումներով։ Իրերը կոչենք իրենց անուններով։

Իսկ «Սպուտնիկ Արմենիա»-ի հետ զրույցում Խաչատրյանը նշել է. «Տաթևիկ Ռևազյանի խոսքով` ավիաընկերություններին են զրկել  լիցենզիայից, բայց ԵՄ ավիացիոն անվտանգության գործակալության (EASA) Հայաստան այցելելու միակ նպատակը Կոմիտեն ստուգելն է եղել»։

Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի բացասական զեկույցը, ըստ Գևորգ Խաչատրյանի, վերաբերել է բացառապես ՔԱԿ-ին և ոչ թե հայաստանյան ավիաընկերություններին։

Խաչատրյանը հայտնեց, որ «Արմենիա» ավիաընկերությունն ստացել է միջազգային թռիչքներ իրականացնելու արտոնագիր, բայց քանի որ ՔԱԿ–ն ընկել է սև ցուցակ, այդ սերտիֆիկատը ևս դադարում է գործել։  Այս պարագայում ավիաընկերությունը կարող է առանձին դիմել սերտիֆիկացման միջազգային այլ կառույցի ու նոր արտոնագիր ստանալ։

Խաչատրյանը չի բացառում, որ «Արմենիան» ևս առաջիկայում կդիմի Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիային (IOSA)։ «Եթե տվյալ երկրի Քաղավիացիան հայտնվել է սև ցուցակում, տեղական ընկերությունները կարող են դիմել այս մարմին ու ստանան առանձին արտոնագրեր, որոնց շնորհիվ կկարողանան պահպանել իրենց ունեցած պայմանագրերն ու դեպի եվրոպա թռիչքների շուկան»,- նշել է Խաչատրյանը։

ՍՊԱՍԵԼՈՎ ԿԱՐՄԻՐ ՔԱՐՏՆ ԱՌՁԵՌՆ ՍՏԱՆԱԼՈՒՆ

Այդպիսով Հայաստանը Տաթևիկ Ռևազյանի ղեկավարման ընթացքում քաղավիացիայի վերահսկողական գործառույթների և մի շարք այլ պարտականությունների 2 տարվա հետևողական տապալման արդյունքում հայտնվելու է Օդային անվտանգության ցուցակում երրորդ աշխարհի պետությունների կողքին։

Վնասներն ու հետևանքները

1. Այսպես, ինչպես արդեն նշեցինք, Օդային անվտանգության ցուցակում հայտնվելուց հետո Հայաստանում գրանցված որևէ ավիափոխադրող չի կարող թռիչքներ իրականացնել դեպի ԵՄ։ Եթե հետագայում լինեն ավիափոխադրողներ, ովքեր ցանկություն ունենան ԵՄ թռիչքներ կազմակերպելու թույլտվություն ստանալ, նրանք նույնպես զրկված կլինեն այդ հնարավորությունից, քանի որ գործում է այն կանխավարկածը, որ քաղավիացիան ունակ չէ պատշաճ հսկողություն իրականացնել։

Բացառություն են այն ավիափոխադրողները, որոնք ունեն TCO թույլտվություն, որոնք կարող են դիմել Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիային և վերականգնել թռիչքների թույլտվությունը։

2. Վտանգի տակ է հայտնվում 2017թ. նոյեմբերի 24-ին նախաստորագրված Հայաստանի և Եվրոպական միության միջև Ընդհանուր ավիացիոն գոտու մասին Համաձայնագիրը, որը պետք է կնքվեր այս տարվա ընթացքում։ Խնդիրը Հայաստանում օդային անվտանգությունը վերահսկելու պարտականություն ունեցող ավիացիոն իշխանության վերահսկելու անկարողությունն է։

3. Հայաստանում գրանցված 5  ավիաընկերություններ փետրվարի 1-ի դրությամբ զրկվեցին դեպի Աֆրիկա թռիչքներ կազմակերպելու իրավունքից` ՔԱԿ-ի՝ նրանց նկատմամբ վերահսկողություն իրականացնելու անկարողության պատճառով։ Սրա հիմնական նպատակն այն էր, որպեսզի հայաստանի քաղավիացիան կարողանա լուծել իր խնդիրները օդային անվտանգության հսկողություն իրականացնող միջազգային կառույցների հետ։ Սակայն ՔԱԿ-ը տապալեց այս խնդիրը՝ արդյունքում ոչ միայն զրկելով 2 ավիավոխադրողներին Եվրոպա թռնելու, այլ նաև 5 ավիափոխադրողներին Աֆրիկա թռնելու հնարավորությունից։

4. Ինչպես նշել է Ռևազյանը, «Տարոն-Ավիա» ավիաընկերության օդանավ շահագործողի վկայականի գործունեության դադարեցումը պայմանավորված էր այն հանգամանքով, որ քաղավիացիան չհայտնվի «սև ցուցակում», այլ կերպ ասած, կրկին այն խնդիրները, որոնք առաջացել էին «Տարոն-Ավիա»-ում, ՔԱԿ-ի կողմից իրականացված վատ հսկողության հետևանք էին և «Տարոն-Ավիան» «զոհ» գնաց այդ խնդիրներին՝ ՔԱԿ-ի՝ առանց այն էլ արդեն իսկ բարդ իրավիճակն ավելի չբարդացնելու համար։

 5. Հայաստանից դեպի Եվրոպա թռիչքներ իրականացնող լոուքոսթերները անհավասար մրցակցային պայմաններ են ստեղծում դեպի Եվրոպա թռնելու իրավունք ունեցող Հայաստանում չգրանցված ավիափոխադրողների համար։ Մրցակցությունը դիմակայելի էր «Արմենիա» ավիաընկերության համար, որը շաբաթական 1 կանոնավոր և 7 չարթերային թռիչքներ էր իրականացնում դեպի Եվրոպա, որն այս պահին զրկված է այդ հնարավորությունից։ Ինչը նշանակում է, որ դեպի Եվրոպա թռնելու իրավունք ունեցող մյուս ավիափոխադրողները, որոնց չեն տրվում այն արտոնությունները, որոնք տրվում են լոուքոսթերներին, հնարավոր է չդիանան մրցակցությանն ու «գնան երկրից»։

«Պատմության» մանիպուլյացիաները

Իրադարձություններն ուղեկցվել են մի շարք մանիպուլյացիաներով։ Ներկայացնում ենք մեր կողմից առանձնացված մանիպուլյացիաները.

1. Տաթևիկ Ռևազյանը նշում է, որ Հայաստանի քաղավիացիան կանգնել է նման վտանգի առաջ, քանի որ ստուգումներն իրականացնում են եվրոպական թռիչքային անվտանգության ստանդարտներով, մինչդեռ Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության ստանդարտներն ավելի մեղմ են։

Այս պնդումը չի համապատասխանում իրականությանը։ Ճիշտ է, որ Եվրոպական թռիչքային անվտանգության ստանդարտներն ավելի խիստ են, սակայն ավիափոխադրողներին Օդային անվտանգության ցուցակում ներառելու գնահատումը կատարվում է Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության կողմից հրապարակված ստանդարտներով։

2. Տաթևիկ Ռևազյանը նշում է, որ հայկական երկու ավիաընկերությունների դեպի Եվրոպա թռիչքներ իրականացնելու թույլտվությունները հետ են վերցվել նախատեսված ընթացակարգից շուտ, որը պետք է տեղի ունենար մայիս ամսին Բրյուսելում հրավիրված Եվրահանձնաժողովի նիստին։ Ռևազյանը նշում է, թե ինքը տեղյակ չէ, թե ինչու է նման հրատապ որոշում կայացվել։ Մինչդեռ Եվրահանձնաժողովը հատուկ ընթացակարգ է նախատեսել, այսպես կոչված, արտակարգ իրավիճակների համար, երբ համարում է, որ առկա են ուղղակի վտանգներ թռիչքային անվտանգության տեսանկյունից։

3. Տաթևիկ Ռևազյանը և Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն 168.am-ի հրապարակման վերաբերյալ պարզաբանումները կառուցել են այն թեզի վրա, թե որևէ կառույց իրավասու չէ քաղավիացիային զրկել լիցենզիայից։ Սա արվեց լրատվականի բացահայտած լրջագույն խնդիրը՝ հայկական ավիաընկերությունների մուտքը դեպի Եվրոպա EASA-ի որոշումը ստվելու նպատակով։ Այպիսի պարզաբանումներ էր Ռևազյանը ներկայացրել Հանրային հեռուստաընկերության հաղորդավար Պետրոս Ղազարյանի հետ հարցազրույցի ընթացքում, «Ազատություն» և «Սիվիլնեթ» իշխանական քարոզչամեքենաներ համարվող լրատվականներում, և ՔԱԿ հայտարարության մեջ։ Մինչդեռ լրատվականի հրապարակման մեջ սևը սպիտակի վրա նշվում էր, որ աղբյուրը պարզաբանել է, որ խոսքը լիցենզիայից զրկելու մասին չէ, այլ EASA-ի զեկույցում ստացված գնահատականների և հայկական ավիափոխադրողների մուտքը ԵՄ արգելելու մասին։

4. Տաթևիկ Ռևազյանն իր արդարացումներում նշում է, որ ՔԱԿ-ը չունի մասնագետներ, անգամ առկա են թափուր հաստիքներ, քանի որ աշխատավարձը ցածր է, մասնագետները նախընտրում են աշխատել «մասնավորում»։ Մինչդեռ որոշ դեպքերում Տաթևիկ Ռևազյանն անձամբ է հեռացրել պրոֆեսիոնալ աշխատողներին աշխատանքից, որոշ դեպքերում էլ մասնագետները հեռացել են Ռևազյանի ոչ պրոֆեսիոնալ աշխատանքի արդյունքում։

5. Ռևազյանն ի արդարացում նշում է, որ խնդիրը նոր չէ, վաղուց է եղել և քաղավիացիայում մի շարք բաներ պետք է փոխել։ Մինչդեռ Հայաստանն առ այս պահը երբևէ ներառված չի եղել ԵՄ տարածքում արգելված պետությունների ցուցակում։ Ավելին, 2015 թվականին Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության Թռիչքների անվտանգության վերահսկողության ունիվերսալ ծրագրի շրջանակներում ԻԿԱՕ-ի կողմից անցկացված աուդիտի արդյունքում՝ տարբեր ուղղություններով ցուցանիշները գնահատվել են բարձր միջին համաշխարհային ցուցանիշներից: Իսկ 2017թ. նոյեմբերի 24-ին նախաստորագրվել է Հայաստանի և Եվրոպական միության միջև Ընդհանուր ավիացիոն գոտու մասին Համաձայնագիրը, ինչը չէր կարող տեղի ունենալ, եթե ԵՄ-ն վստահություն չտածեր հայաստանյան իշխանությունների նկատմամբ։

6. Ռևազյանը բազմիցս որպես խնդիր է ներկայացրել, թե EASA-ն ՔԱԿ-ին մեղադրել է, որ Հայաստանում գրանցված օդանավերը թռնում են, օրինակ, Սոմալի։ Մինչդեռ այս արդարացումն առնվազն հիմա անտեղին է, քանի որ Ռևազյանն ինքն անձամբ է հերքել դա ներկայի համար, հավաստիացնելով, որ մենք այսօր չունենք թռիչքներ դեպի Աֆրիկա։

7. Քաղավիացիայի հայտարարությանը կից ներկայացվել է Ռևազյանին արդարացնող մի նամակ, որը, ըստ ՔԱԿ-ի Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության Տարածաշրջանային պատասխանատու, օդային երթևեկության կառավարման/գլխավոր աուդիտոր Լեոնարդ Վիքսը ուղղել է Հայաստանի հասարակությանը։

Նամակի բովանդակության մեջ մանիպուլյատիվ կերպով բարձրացված խնդիրներին արդեն իսկ անդրադարձել ենք «Պատմության մանիպուլյացիաները» հատվածում։ Սակայն նամակի բովանդակությունից բացի մանիպուլյատիվ է նաև նամակը առհասարակ ՔԱԿ-ի հայտարարությանը կից ներկայացնելը, քանի որ ՔԱԿ-ի խնդիրը կապված է Եվրոպական Միության հետ, իսկ նամակի հեղինակը Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության ներկայացուցիչ է։

Ֆեյսբուքյան օգտատերերը նկատել էին, որ պաշտոնյայի կողմից նամակը զարմանալիորեն չի գրվել «բլանկի» վրա, ինչպես սովորոաբար արվում է պաշտոնական հաղորդակցության պարագայում։ Ինչն էլ հիմք էր հանդիսացել առհասարակ կասկածի տակ դնելու այդ անձի ինքնությունը։ Այս կապակցությամբ նշենք, որ մեզ հաջողվել է նշված պաշտոնյայի անունը գտնել Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության պաշտոնական փաստաթղթերում և ծանոթանալ նրա գործունեությանը։ Մեզ հաջողվել է նաև գտնել պաշտոնյայի նկարը։

8. Ռևազյանը և ՔԱԿ-ը նշում են, որ EASA-ի փետրվարյան ստուգումները վերաբերվել են ինչպես ՔԱԿ-ին, այնպես էլ, ավիափոխադրողներին, իսկ պարզաբանումներում նշում են միայն երկու ավիափոխադրողների թուլյտվությունները ժամանակավորապես դադարեցնելու որոշման մասին։ Մինչդեռ «Արմենիա» ավիաընկերության փոխտնօրենի խոսքով EASA-ի մասնագետները Հայաստան են եկել հիմնականում ՔԱԿ-ում ստուգումներ իրականացնելու նպատակով, իսկ խախտումներն են արձանագրվել են ոչ թե ավիաընկերությունների, այլ ՔԱԿ-ի մոտ։