Էներգետիկ անվտանգության փորձագետ Վահե Դավթյանը ֆեյսբուքյան էջում գրում է.
«Սյունիքով անցնող միջանցքի «արտապատվիրակումը» Վաշինգտոնին ունենալու է չափազանց ցածր տնտեսական ՕԳԳ։
Գործարքի իմաստը ոչ թե լոգիստիկ զարգացումն է որպես այդպիսին, այլ Հայաստանի ինտեգրումը բարդ ու անարդյունավետ տրանսպորտային մի կոնստրուկցիայի, որը խարսխված է եվրասիական տարանցման մեջ Ադրբեջանի բացառիկ դերակատարման մասին միֆի վրա:
Ռուսաստան-Հնդկաստան և Չինաստան-Եվրոպա ուղղություններով Ադրբեջանի «հանգույցային» կարևորության մասին ստեղծված միֆն այսօր վերարտադրվում է նախանձելի հետևողականությամբ։ Փաստացի լոգիստիկան ադապտացնում են առանձին աշխարհաքաղաքական նկրտումներին: Սակայն, իրական տվյալներն ուսումնասիրելիս, ակնհայտ է դառնում՝ այդ լոգիստիկ երթուղիները պարզեցնելու փոխարեն Բաքուն դրանք ավելի է բարդացնում:
Ադրբեջանը ոչ թե ռազմավարական կամուրջ է, այլ ֆրագմենտացիայի, մասնատման կետ։
2024 թ. Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցով տարանցվել է ընդամենը 7,3 մլն տոննա բեռ, ինչը չի հասնում փոխադրումների ընդհանուր ծավալի 40%-ի:
Հատկապես կարևոր է անդրադառնալ Հյուսիս-Հարավ միջանցքին, որի ադրբեջանական երթուղով 2024 թ.-ին փոխադրվել է ընդամենը 814,000 տոննա բեռ։ Սա Ադրբեջանի ընդհանուր տարանցիկ հոսքի ընդամենը 11%-ն է, ինչը վկայում է դրա աննշան դերի մասին նշյալ լոգիստիկայում։ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու ցուցանիշներն էլ առավել քան խոսուն են. 6,5 մլն տոննա թողունակության պարագայում՝ 250 հազ. տոննա փոխադրված բեռ ս.թ. 7 ամսա ընթացքում:
Միևնույն ժամանակ, կան աշխարհագրորեն և առևտրային առումով կենսունակ այլընտրանքներ։ Դրանցից մեկը Աստրախան/Կասպիյսկ-Անզալի երթուղին է, որը հասնում է մինչև Բանդար Աբբաս և/կամ Չաբահար նավահանգիստներ։ Այն ապահովում է ուղիղ կապ առանց վերաբեռնումների՝ մոտ 25-30%-ով կրճատելով տրանսպորտային ծախսերը։
Ինչ վերաբերում է Եվրոպա-կովկաս-Ասիա միջանցքին՝ Չինաստանից Եվրոպա՝ Ղազախստանի, Կասպից ծովի և Ադրբեջանի տարածքով, ապա դա խիստ մասնատված լոգիստիկ շղթա է՝ պայմանավորված մի քանի հանգամանքով. չին-ղազախական սահմանին երկաթուղու փոփոխություն (Չինաստանում՝ 1455 մմ, Ղազախստանում ու, առհասարակ, հետխորհրդային տարածքում՝ 1520 մմ՝ «царская колея»), Ակտաուի նավահանգստի գերբեռնվածություն, ծովային առաքում Բաքու, նոր վերաբեռնում, ապա՝ Թուրքիայի հետ սահմանին կրկին երկաթուղու փոփոխություն։ Հնարավոր է, Սյունիքով նախագծվող միջանցքով նույնպես կառուցվի նեղ երկաթուղի, ինչը մասամբ կնվազեցնի տրանսպորտային ծախսերը։
Սակայն, ընդհանուր առմամբ, նման երթուղին ի վիճակի չէ մրցակցել նշված ավելի ճկուն այլընտրանքների հետ, հատկապես տրանսպորտային ծախսերի աճի և ենթակառուցվածքային անհամապատասխանությունների պայմաններում։
Միաժամանակ, «Միջին միջանցքի» բեռնափոխդարումների ծավալների թմբկահարվող աճը ևս չպետք է մոլորեցնի: Իրականում սա քանակական աճ է նախորդ աննշան բազայի ֆոնին, այլ ոչ թե որակական առաջընթաց։
Լոգիստիկ տեսանկյունից Ադրբեջանը չի պարզեցնում հաղորդակցությունները, այլ՝ հակառակը, մեծացնում է դրանց խոցելիությունը։ Բոլոր օբյեկտիվ չափանիշներով Ադրբեջանը զիջում է՝ և՛ որպես Ռուսաստանի և Հնդկաստանի միջև տարանցիկ հանգույց, և՛ որպես Չինաստանից Եվրոպա տանող ճանապարհի կապող օղակ։
Ռուսաստանը և Իրանը շրջանցող այս անարդյունավետ տրանսպորտային սխեմաներին Հայաստանի ինտեգրումը ուղղված է ոչ թե տարածաշրջանային լոգիստիկայի զարգացմանը, այլ Երևանի աշխարհաքաղաքական վերադասավորմանը:
Եվ այս պայմաններում Սյունիքը վերածվում է ոչ միայն միջանցքի, այլև ռազմաքաղաքական լծակի՝ Հայաստանի համար դրանից բխող բոլոր գոյաբանական սպառնալիքներով»։
